“车市寒冬加速国有车企混改 中国车市进入强者恒强时代”

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本报记者龚梦泽

2019年，中国依然毫无悬念地连续11年成为世界最大的汽车市场。 临近年底，中国汽车工业协会最新公布的数据显示，今年前11个月，我国汽车销量为2311万辆，比去年同期减少9.1%。 车市销售额连续17个月在下降轨道上运行，但下降幅度变窄。

关于今年汽车市场的封闭行情，中汽协秘书长助理许海东对证券日报记者表示，预计年中国汽车市场产销量将减少8%，2019年控制在9%以内。 据中汽协预测，2019年汽车销量约为2583万辆。 关于年车市场，预计下跌幅度或比今年缩小，销量为2531万辆，比去年同期增长2%左右，增长的拐点将于2023年出现。

(/h/)“从短时间、中长时间的影响因素来看，在排放标准切换过程过快、房价超过居民购买力、国内汽车市场诉求逐步饱和等因素的影响下，我国汽车市场已经进入深度调整阶段。 ”国家统计局工业司副司长江源氏说，汽车市场下滑在意料之中，出乎意料。 其中，预计汽车市场下半年开始明显下跌，但预计跌幅将出乎意料地大、下跌时间长。

但是，即使在整个汽车市场下降的背景下，一些汽车公司的销售额也在逆向增长。 根据证券日报记者的统计，过去11月，在销量排行榜前10位的轿车公司中，一汽大众的销量较去年同期有所增长。 而且，在汽车领域“强者强，弱者弱”的倾向更为明显。 从江源来看，中国市场空之间还很大，成本上升仍是大趋势，公司分化也将加剧。

2019年寒冷未消，不仅之前流传到燃油车市场，曾经火热的新能源汽车下半年产销也陷入“五连降”的困境。 数据显示，今年11月，新能源汽车产量分别达到11万辆和9.5万辆，比去年同期减少36.9%和43.7%。

对此，轿车市场联合新闻发布会秘书长崔东树认为，中国汽车市场快速发展基本面是好的，潜力大、韧性强、转弯空间大。 另一方面，为了加速负增长的局面，需要领域和社会共同努力。 “中国汽车市场在连续两年负增长后，通过领域和社会的共同努力，加快了支出体制机制改革，坚定了推进汽车支出的信心，相信中国轿车市场在年复一年地实现了正增长。 ”

补助金下坡触发区域拐点

新能源汽车领域的阵痛必须解决

以1000年的“十城千台项目”为开端，新能源汽车补贴政策实施10年间，已经累计发放超过1000亿元的补贴资金。 巨额投资创造了中国新能源汽车市场“保有量0万至300万+”、“全球产销第一”等优异成绩。

面对国内新能源汽车产业如此高速发展的步伐和惊人的成果，我们当然有理由感到高兴。 但是，在这个可喜成绩的背后，应该保持理智。 事实上，自今年7月新能源补贴新政过渡期正式结束以来，国内新能源车市场销量已经遭遇“五连降”，其中11月份去年同期的销量降幅更是达到43.7%。

在新能源车市场即将见底之际，合资企业品牌车企吹响了进军国内新能源车市场的号角。 在主要合资车企大众、本田、丰田相继推出纯电动车型后，豪华汽车企业品牌奔驰纯电动suv车型eqc也于11月8日正式发布。 10天后的11月18日，奥迪首款电动汽车e-tron也马上赶到，公布售价，并于年在国内宣布投产。 另外，宝马也不甘落后后，旗下的ix3电动suv将于年正式在中国生产。

中国新能源车市场严峻的现实是，正如中国电动汽车百人会董事长陈清泰先前预言的，政府购车补贴淡出的时候，正是外资和合资企业品牌进入中国市场的日子。

对此，资深汽车拆卸师林表示，在汽车制造商的专利技术和知识产权大多集中在燃料机械上的发动机和变速器行业投入，没有变化之前，不会像汽车制造商那样竭尽全力。 但是，随着燃料限值的接近和新能源汽车市场路线的明确，合资车企必须全力出击新能源汽车行业。

合资企业品牌和豪华企业品牌车企密集发动电动攻势，体量悬殊的硬仗迫在眉睫，未来自然不容乐观。 但幸运的是，经过多年的技术积累和良性竞争，国内新能源车企羽翼渐丰。 “蔚来从球队集训转移到了预赛阶段。 今后三年是关键时期。 决定是否赢得比赛。 ’对此，蔚来汽车首席执行官李斌似乎早就有了对阵意识。

《证券日报》记者一方面观察到新能源汽车补贴门槛越来越高，另一方面补贴力度持续走下坡路，业界普遍担心领取补贴的车的数量和比例会减少。 但现实情况是，国内新能源汽车市场呈现出“补贴退保、产品进口”的良好态势。 根据工业和信息化部最新发布的消息，与年相比，年因补贴通过初审的车型数量在新能源汽车总销量中所占比例并未上升，新能源汽车补贴一年内较去年同期上升61.5%。

对此，领域分解认为，国内新能源车企已经走上良性快速发展的道路，在充分解读政策后，迅速做出应对，及时更新和升级了里程和电池能量密度等重要性能指标 因此，在高标准的严格要求下，达到新补贴技术标准的车型占有率仍在提高。

在谈到近期新能源车领域低迷时，长安新能源总经理杨大勇对《证券日报》记者表示，“销售额连续下降并未成为趋势，从汽车工业周期来看，趋势评估需要一年左右的时间。 今年下半年以来，销售额下跌的首要原因是补助金倒退带来的暂时影响。 ”

对此，东风企业前副总工程师程振彪也认为，不要因为增速缓慢或下降，就对有中国特色的新能源汽车事业感到悲观。 “新能源汽车的迅速发展是中国的重要战术，从社会到公司都不应该悲观。 快速发展新能源汽车是前所未有的新事业，不是一帆风顺的，再大的困难也要克服。 ”程振彪说。

林示表示，新能源汽车作为国家“十二五”时期快速发展的七大战术新兴产业之一，补贴发放已达到千亿元级，带动新能源汽车这个“牛鼻”迅速5g，拦路虎

林示还表示，汽车工业制造具有皇冠效应，汽车费用占社会消费品零售总额的三成左右，有关国家计算民生，政府不等闲视之。 “为了国家的能源安全，为了中国的汽车从大到强，中国必然要迅速发展清洁的可再生能源和新能源汽车，我们必须对此充满信心。 ”

值得一提的是，根据此前的《京津冀及周边地区年度大气污染防治工作方案》，未来北京市新增的出租车都应该换成电动汽车。 另外，根据深圳交通局的数据，稍靠南方的城市也在积极开展出租车电动化活动，今年深圳市的纯电动出租车比例更是达到了99.06%。 业界普遍认为，出租车等公共车辆的电动化对增加新能源汽车的销售额至关重要，出租车市场将成为新能源汽车企业竞相食用的下一个“蛋糕”。

“不管交给谁，体验新能源汽车都是最重要的。 即使卖给出租车企业，如果客户乘坐新能源出租车的体验良好，也会促进购买新能源汽车的意愿。 ”。 杨大勇认为，长期以来，我国电动汽车市场将持续高水平增长，爆发期将在2023年至2025年之间。

共享和挖掘万亿元级别的市场

大型汽车制造商“包围破坏战”

目前，国内汽车制造公司入局共享移动市场似乎已成为潮流。 一汽集团的“旗妙移动”、长城汽车的“欧拉移动”、上汽集团的“享道移动”、广汽气团的“像祺一样的移动”、江淮汽车的“和行约车”、东风集团的“东风移动”、长安、一汽、东风联合组成的“t3” 汽车制造商以豪华的阵容进入共享行业，引起了领域的大规模洗牌。 另外，共享服务已跃居汽车产业制造、售后服务之后的第三大光明市场。

从市场的角度来说，依赖在线系统进行控制和调度的共享模式，是互联网企业的创业项目，但我们不得不怀疑，现在汽车主机厂层出不穷，共享汽车的市场真的有那么大吗？

对此，麦肯锡全球董事合作伙伴彭波给出了一个非常有吸引力的回答:目前移动市场总额约为3.6万亿美元。 到2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，使移动市场总规模达到7万亿美元。 作为“新四化”之一的共享化，不仅具有社会“共享”、绿色“节能”的价值，还具有广泛的经济前景。 简单来说，这将是万亿级的蓝海。

除了 市场潜力巨大外，入局共享旅游的更深层次原因在于自身的变革。 长安汽车总裁朱华荣在2019年广州车展期间接受采访时，将重点放在了移动布局上。 他说:“全世界的汽车企业都在工作。 各厂商的理解可能不一样，长安两年前以向智能移动科技企业转型为前提，其中隐藏着“移动是产业”的消息。 我认为汽车企业是否进入这个行业，有机会。 ”

公开资料显示，目前国内无车者达2.5亿人，且平均每年新增证件3000万人，与美国80%的人拥有量相比，中国市场不到20%。 这个背景决定了共享模型的生存空之间。

其实，去年，当时奔驰汽车全球总裁蔡先生提出，汽车行业的“数字转型”正在全面展开，梅赛德斯-奔驰正在从汽车制造商转型为网络移动服务商。 之后，大众、奥迪、宝马、丰田等跨国汽车企业，以及上海汽车、长安、北汽车、吉利等国内以前传来的汽车企业，都提出了从以前传来的汽车制造公司转型为移动服务公司的建议。 经过多年的积累和布局，这些汽车企业的构想几乎成为了现实。 此外，现代、丰田等跨国车企决定与世界各大旅行社uber、lyft、grab等企业合作。

《证券日报》记者观察到，共享汽车有着与其他互联网产品运营略有不同的特点。 即，重资产、重运营、初始启动困难，各城市的情况不同。 因此，与共享单车巨头垄断市场不同，共享汽车行业还没有出现有份量的公司，反而似乎百家齐名。 城市和城市的连续布局，不同城市的风土人情、费用水平、交通状况，决定了各公司差异化的运营战略。

但是，在滴滴市场占有率这么大的情况下，车企入局分享出行的特点和机会在哪里呢？ 面对共享旅游行业数十家汽车企业的渗透，如何在众多共享旅游企业品牌中脱颖而出，成为旅游企业品牌面临的现实问题。

对此，一位共享汽车制造商向证券日报记者阐述了车企方面对自身定位的重要性。 他认为，在共享车辆定制方面，车企具有先天特征，迈出了这一步。 例如，东风将推出精准定制的产品，以满足共享旅行的诉求。 曹操旅游董事长刘金良也表示，将构建吉利和专业的网约车“充电模式”，进一步发挥车辆运营属性，迅速占领旅游市场。

另外，强烈的地域性也是车企布局网约车的特征。 对于在省市多年来发展迅速，为当地经济、就业做出诸多贡献的汽车企业来说，要想尝试新的行业，政府往往会在资源匹配、政策规则方面提供便利。 除了政府支持外，汽车企业还可以在各地经销商互联网上帮助汽车企业移动普及和服务，有助于汽车企业在短时间内培育市场，在地方业务成熟后向外扩展。

截至目前，已有数百家公司进入市场，结合自身特点深耕汽车行业，根据不同的车场景诉求建立了不同的业务模式。 一位共享汽车的相关人士对证券日报记者说:“这种模式费时费力，就像一场长期战，但其特点是可以在任何城市复制成功的体验，无论在哪个城市发生决策失误或被迫退出市场，都要一发不可收拾地全身而退

上述人士还认为，共享汽车的竞争就像围棋游戏，不仅需要局部战役的成功与否，还需要站在全球的高度进行思考。 打造有竞争力的护城河不仅仅等同于粗暴投放汽车、扩大补贴、更大规模的营销，而是在于商业模式的创新。

可以预见，“不为他人做的事”将面临越来越多的棘手问题，但这个领域总要有人向前迈进一步。 这位工作人员对《证券日报》记者说:“顾客体验和技术创新是不可逆转的，你的体验真的比别人好，所以顾客一定会选择你。 共享自行车替换成市政自行车证明了这些。 ”

阐述了对资本的看法，一位业内人士认为，与快速扩张、快速崩溃的第三方分时租赁相比，以前车企背书的共享移动企业品牌一般发展迅速谨慎有序，但只是热情融资、快速“钱 在这个想法中，分时租赁公司的重点放在运营上，如果公司不熟悉运营模式，“融资越快，投入的车辆就越多，死亡也就越早”。

国有车企混改拉开大幕

以前传说汽车制造业正在走向融合

年末，长安汽车和奇瑞汽车的混合全制改革(以下简称“混合改革”)终于落下帷幕。 其间，有曲折的重复，也有酸甜的，一直是业界关注的焦点。

12月3日晚，长安汽车宣布，全资子公司长安新能源拟引进南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战术投资者，4名股东拟以现金方式分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元 此次增资完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例将从100%降至48.95%，从而失去绝对控制权，长安新能源科技企业也将从企业的完全子公司变为联营企业。

时隔仅一天，12月4日上午，长江产权交易所发布奇瑞汽车股份有限企业和奇瑞控股有限企业增资扩张的成交公告。 公告称，青岛五道口新能源汽车产业基金公司(有限合伙)“青岛五道口”)向奇瑞控股投资75.86亿元，持股比例为30.99%； 对奇瑞股份的投资额为68亿6300万元，持股18亿5200万元，这两笔累计投资额达到144亿5000万元。 增资交易全部完成后，青岛五道口奇瑞控股和奇瑞汽车持股比例将达到51%，成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。

两个汽车企业的两个混合改革项目很有看头，两个不同的混合改革方案，不同的大股东权属，两个不同的产权交易所挂牌。 整合运动的背后，有着明显的相似之处。 长安和奇瑞都选择了增资而不是股权转让。 经历了“撤回”。经过计划的“优化”后，再次挂牌，全天候左右落地。

敢迈出混改步伐的两家汽车企业，还有一个共同的优势——“缺钱”。 《证券日报》记者表示，长安汽车自去年10月启动新能源“香格里拉计划”以来，由于巨大的研发投入压力，要求引进战术合作伙伴。 根据长安汽车公告，截至今年10月31日，长安新能源资产总额26.83亿元，负债总额22.5亿元，净利润亏损5.79亿元，明确了对企业资金的诉求。 奇瑞方面早就承认，改革后的募捐将用于“还债和现有业务、新业务的快速发展和日常经营”。

首次公开增资表示，长安汽车引进3家以上战术投资者，新增注册资本1.03亿元以上，增资股份比例51%以上。 首次增资失败后，长安汽车做出的最重要的方案优化动作是降低门槛，放宽原增资方案在资金募集和相应持股比例要求方面的限制。

长安汽车总裁朱华荣在接受《证券日报》采访时表示，长安汽车是上市公司，我们需要融合社会资源、整合全球资源，加快新能源汽车的快速发展。 而且，不要让投资者觉得这是个大问题。

奇瑞的混改过程更曲折。 起初，奇瑞官方否认这是“无稽之谈”，但直到增资扩股案落地； 从传言的7家投资方那里，经过4次延期后，“倒挂”从今年9月重新开始，顺利被拿下至青岛五道口不到4个月。 可以说，众多庞杂的混改要求让奇瑞成为舆论关注的焦点。

证券日报记者表示，奇瑞混改项目要求投资者必须并购买奇瑞股份(即奇瑞汽车)和母公司奇瑞控股)即奇瑞集团的股份。 这为投资者带来了无形的资金门槛，相当于要求投资者持有两家企业的股票，通过前者间接持有股票，累计成为大股东。 此外，奇瑞还要求前大股东芜湖市国资委对投资者的动机和未来运营者进行周到的照顾，要考虑混改后公司的劳动、人事、分配等一系列问题。

“奇瑞增资扩股项目的成功，是奇瑞打造国际一流企业品牌道路上的里程碑。 》奇瑞控股、奇瑞汽车董事长尹同跃表示，面对新一轮技术革命和加剧领域的竞争，不进入就后退，“缓慢前进也后退”。 因此，奇瑞必须引进战术资本，激活体制机制，为下一轮竞争抢占新赛道。

事实上，在长安和奇瑞混改之前，国内北汽、东风、一汽等国有汽车集团也相继试水混改。 年9月，北汽新能源通过重大资产重组，借壳上市成功，北汽蓝谷成为国内a股市场的“新能源整车第一股”。

业界认为，近年来更多的中国车企进入全球市场，占领产业转型高地，但面临的形势更多、复杂、市场挑战也更难。 作为典型的资金、技术密集型产业，汽车产业布局需要大量的资金支持。 这两家汽车企业通过增资扩股，都可以获得较大的现金流，有助于缓解资金不足的现状。 而引进民间资本扮演“战术投资者”的角色，也有助于建立更有效的现代化公司治理，更好地发挥市场作用，推进公司结构和治理结构的深刻变革，实现国有资产的保值增值。

以前传说头部车企的强者越强

边缘化企业品牌撤出市场

中汽协此前公布的数据显示，今年前11个月，汽车产销累计分别完成2303.8万辆和2311万辆，比去年同期分别下降9%和9.1%。 而且，中汽协预测，车市下跌短期内仍将持续，到2021年可能负增长或基本持平，中国车市将于2022年左右回升，2023年至2025年年均增长4%左右。 未来，汽车企业的分化将进一步加剧，在无增量进入市场之前，在存量行业的厮杀过程中，汽车企业的强者越强，边缘公司要么出局，要么成为下一阶段的快速发展趋势。

(/h ) )在领域大量经济衰退的背景下，就像排名考试一样，好学生和坏学生的差距明显扩大。 据《证券日报》报道，统计今年前11个月汽车企业同比销量变化数据显示，在汽车市场销量普遍下降的背景下，各汽车企业并非独善其身，即便是长安汽车、上汽通用五菱等大体汽车企业，今年也面临销量大幅减少的困境。 在一汽大众、上汽大众、上汽通用和吉利汽车为首的第一批中，只有一汽大众实现了比去年同期2.2%的销售额，其余三家分别为6.72%、17.94%、13%的负增长。

在低位的汽车企业中，海马汽车比去年同期达到58.95%，神龙汽车前10个月的销量也达到了54%。 一方面，业绩领先的大型汽车企业和大型集团掌握了绝大多数新的生产能力，另一方面，落后的汽车企业无法通过新建、扩张的方法实现向上的突破，未来燃料车行业的强弱差距将进一步扩大

值得一提的是，自主企业品牌长城汽车比去年同期增长3.81%，名列前茅。 对此，长城汽车董事长魏建军在接受《证券日报》记者采访时表示，目前的现状体现了汽车产业正常的周期性优势。 “大部分‘汽车制造商’的销售额和利润都大幅下降。 不仅是中国的汽车企业品牌，外资和高端企业品牌也是如此。 如果没有真正的能力，在汽车市场低谷或危机的时候，真的过不了这个坎儿。 ”

魏建军进一步表示:“我国汽车产业以前的快速发展速度已经失常，但现在更加合理了。 公司需要更深入地了解市场，建立机制，控制价格。 我认为未来的危机也有机会。 必须看清与外资公司的差距。 ”

探索 以前流传下来的汽车发展趋势，也体现出边缘化的汽车企业不断遭遇市场衰退的局面。 目前中国有近100家汽车生产公司，但130年汽车快速发展的历史表明，成熟市场竞争下的汽车市场蛋糕显然不能维持这么多汽车企业一起吃。 长安铃木官宣退出中国汽车市场那年以后，很多情况恶化的汽车企业都被贴上了行业难以为继的标签。

根据证券日报记者不完全的统计，今年头10个月，17家公司的累计销售额超过了去年同期的50%。 其中，比去年同期下跌76.7%的天津一汽连续亏损由于常态化的产品序列不符合市场诉求，昌河汽车比去年同期下跌42.7%； 进入一汽集团后，没有得到多少实际支持的海马汽车尽管迎来了老将景柱的回归，但92.4%的跌幅依然证明前途未卜。 ……另外，汽车市场上冬季颤抖的是完全寄生于补贴政策、终于进入破产清算流程的知豆电动、自主企业品牌业务已经萎缩的华晨汽车、纷纷关闭工厂的神龙汽车。

江源认为，针对目前低迷的汽车市场，必须对症下药，采取多种对策。 第一，汽车环境标准的提高必须循序渐进，有充分的过渡期，稳定环境保护的预期； 第二，稳定和改善居民费用预测第三，汽车市场的长期稳定增长取决于推进汽车供给侧结构改革，加快科技创新，提高我国汽车产业自主开发能力，着力降低我国自主企业品牌汽车市场占有率和新产品开发后的市场诉求问题。

(责任:王惠棉(

来源：企业信息港